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在過去的幾年中，對飛機(jī)模擬器的運(yùn)動(dòng)基座的需求進(jìn)行了很多討論。數(shù)次嘗試證明或否定對運(yùn)動(dòng)基座的需求，實(shí)際上，這種需求已得到證明和證明。通過所有這些研究和個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)了一些基本真理：
1.空戰(zhàn)不需要運(yùn)動(dòng)基座
2.氣墊飛行器仿真(直升機(jī)VSTUL)需要運(yùn)動(dòng)基座
3.使用AH-64 PNVS等系統(tǒng)，尤其是在IFR條件下的地球飛行地圖需要運(yùn)動(dòng)基座
4.跟隨人工地形(200'高度，300節(jié))需要一個(gè)運(yùn)動(dòng)基座
。5.承運(yùn)人著陸需要一個(gè)運(yùn)動(dòng)基座
。6.飛行員對陣風(fēng)的真實(shí)反應(yīng)需要一個(gè)運(yùn)動(dòng)基座。
通常，任何需要頻繁，快速控制輸入的飛行員任務(wù)都需要運(yùn)動(dòng)基座。
并且可以采用分析方法來準(zhǔn)確了解就飛行員而言運(yùn)動(dòng)基座在做什么。圖1顯示了實(shí)際飛機(jī)的飛行員側(cè)傾控制回路的框圖。飛行員從飛機(jī)上得到提示，告訴他飛機(jī)在做什么。側(cè)傾加速度和速度提示是“褲子座位”中的主要提示，而側(cè)傾角度提示則完全可見。誠然，飛行員可以從窗外看到一些速度提示，但是在瞬態(tài)條件下，飛行員很難，因?yàn)樗仨毻ㄟ^心理上的區(qū)分來得出速度。飛行員無法通過向窗外看來獲得加速度提示。
圖2顯示了帶有運(yùn)動(dòng)模擬器的飛行員的側(cè)傾控制環(huán)。滾動(dòng)加速度和速度反饋信號仍然存在，盡管它們已被兩個(gè)濾波器修改。顯而易見，這些濾波器的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。
通過實(shí)驗(yàn)確定，飛行員在執(zhí)行高工作負(fù)荷控制任務(wù)時(shí)，通常會在1.0-1.5Hz范圍內(nèi)關(guān)閉側(cè)傾控制回路。這意味著飛行員正在響應(yīng)低于1.0-1.5Hz的輸入，而忽略了高于1.5Hz的輸入?？梢酝ㄟ^分析顯示出ID，只要運(yùn)動(dòng)基本濾波器在交叉頻率(1.0-1.5Hz)附近不會明顯改變加速度和速度信號的相位，側(cè)傾控制環(huán)路的瞬態(tài)響應(yīng)就不會明顯改變。
圖3顯示了運(yùn)動(dòng)基座沖洗濾波器和執(zhí)行器伺服帶寬的兩種不同組合的相移。這兩種組合均旨在提供1.0Hz的零急移。目的是提供在1.0Hz附近平坦(0度)的相位曲線。目的是提供在1.0Hz附近平坦(0度)的相位曲線。增加執(zhí)行機(jī)構(gòu)的伺服帶寬并降低沖洗濾波器的頻率可以改善相位曲線的平坦度。執(zhí)行器的伺服帶寬通常受運(yùn)動(dòng)基座和座艙結(jié)構(gòu)的限制。沖洗頻率受執(zhí)行器行程限制，因?yàn)閷_洗頻率降低2倍需要將行程增加4倍。
圖4顯示了沒有運(yùn)動(dòng)的模擬器飛行員的側(cè)傾控制環(huán)。請注意，完全沒有加速度反饋，并且必須通過將滾動(dòng)位置與視覺顯示區(qū)分開來得出任何速率信息。從分析上可以看出，除非飛行員大幅度改變其補(bǔ)償(即他使用提示來控制飛機(jī)的方式)，否則側(cè)傾控制回路將變得不穩(wěn)定。此外，飛行員在運(yùn)動(dòng)時(shí)的陣風(fēng)反應(yīng)與運(yùn)動(dòng)時(shí)的陣風(fēng)反應(yīng)完全不同。
該參數(shù)可以擴(kuò)展為包括飛機(jī)的其他軸。
以下文檔是來自仿真行業(yè)的實(shí)際文檔。文檔中的注釋來自模擬器中的實(shí)際飛行員。他們的評論來自于仿真調(diào)整之前和之后。
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